共享电动汽车如何使印度受益

由Nitish Arora和Aishwarya Raman

印度的注册车辆数量从30万辆1951年增长到1.05亿辆2008年花了近60年的时间。但是仅用了六年2009年2015年就在道路上增加了1.05亿辆汽车。这种惊人的增长给印度人带来了巨大的社会经济成本。

运输部门是特大城市pM10和pM2.5排放最大、最持续的来源之一。私人汽车尤其臭名昭著，因为它造成了20% 的旅客运输排放量，而仅支持印度城市总旅客运输活动的4%。

此外，科学与环境中心 (CSE) 估计，空气污染造成了印度30% 的过早死亡，这标志着名副其实的公共卫生紧急情况。此外，恶劣的道路条件、频繁的停车、令人沮丧的平均速度17千米/小时和高水平的拥堵会导致延误、生产力损失和过度的燃料消耗; 仅在前四大地铁中，每年的经济损失就超过220亿美元。

世界上污染最严重的20个城市中有14个位于印度，因此迫切需要采用，增强和利用新的视角。

一线希望？通过有组织的服务实现共享移动性的浪潮在印度才刚刚开始。一旦达到顶峰，它在缓解城市拥堵中的作用将变得更加明显，从而使交通负担得起，可及，更安全和更绿色。与美国的980和英国的850相比，每1000 22名公民的人均汽车拥有量较低，现在是印度拥抱绿色和繁荣未来的可持续出行解决方案的好时机。

由于私家车的使用率仅为5%，将消费者的注意力从所有权转移到产品和服务的共享获取可能会带来变化。

通过网络物理系统和物联网促进共享移动服务可以改变印度的出行方式。自成立2015年以来，共享游乐设施在像Ola这样的单一移动平台上节省了超过3700万升的燃料，减少了6300万公斤以上的二氧化碳排放。

NITI Aayog估计，共享车辆可以2035年通过提高资产利用率以及高度采用拼车和公共交通来减少近1.8万亿公里的年度出行需求。

那格浦尔项目

不过，脱碳运输的突破来自印度在那格浦尔的第一个多式联运电动汽车项目。该项目涉及需求响应的电动出租车，电动汽车和电动人力车车队，在一年半的时间里取得了惊人的数量:

试点明确表明，电动汽车的广泛采用将依赖于共享移动性。它为在极端气候条件下的国家实施电动交通提供了巨大的学习。it所需要的只是正确的业务模式和有利的政策监管环境，以大规模促进可持续的移动解决方案。

车队运营商可以领导电动汽车革命

一方面，高昂的前期成本、缺乏充电基础设施以及电池驱动车辆的不确定性能可能会阻碍电动汽车的快速采用。另一方面，由于运营成本低，机队运营商带来了一线希望。

随着他们每年在车辆上投入更多公里，他们很可能会引领并加速电动汽车的普及。尽管每公里拥有的总拥有成本 (TCO)* 更高，但考虑到较短的投资回收期框架，他们承受高昂的前期成本可能更可行。

按照目前的原油价格和电价，电动四轮车分别为车队运营商和私人所有者在冰上节省了3.07卢比/公里和4.57卢比/公里。对于一个车队运营商来说，高昂的前期成本可以在五年内收回，而私人使用则需要近11.5年的时间。

即使以每千瓦时6卢比的电力交付成本，由于基础设施成本，TCO仍然相对较高。

因此，对于为车队运营商工作的TCO经济而言，充电站的电力交付成本 (即包括轮转充电器、充电器等) 需要约为每单位4.5-5卢比。此外，这种特殊的电动汽车关税的锁定期为4-5年，可能会提供必要的推动力，使电动汽车项目在各州的财务上可行。

电动共享移动性的成功、可持续性和可扩展性在很大程度上取决于充电基础设施。幸运的是，舰队运营商提供了所需的规模来回答经典的鸡肉v/s蛋场景。现在应该由政府和其他利益相关者来抓住这个 “印度制造” 的机会。

尽管政府热衷于激励共享出行，但监管环境可以促进共享电力车队的运营。按需流动补充了过境机构减少道路上车辆数量的努力。通过提供第一英里和最后一英里的连接，这可以进一步为多式联运可持续出行铺平道路。

原始设备制造商应采用移动性作为服务精神，并重新设计其组件以满足车队运营商的运营需求。充电基础设施提供商应与智能城市规划者和车队运营商合作，规划、融资和实施正确的充电基础设施，以最大限度地降低运营复杂性。

政府在允许公司拥有车辆，许可许可的便利性，共享出行服务的接送专用点以及建立所需基础设施所需土地的可行性缺口资金方面的支持，可以加快共享出行的电动汽车普及率使用出行计划。

如果计划和实施得很好，共享电动汽车除了为所有相关利益相关者节省大量资金外，还将扩大环境效益。从整个国家到制造商、车队运营商、充电基础设施提供商、电动汽车司机和城市通勤者，这条路最终可能会通向一个更好的印度。

Nitish Arora是Ola移动研究所的研究员，在电动移动，可持续性，能源和环境方面拥有专业知识。Aishwarya Raman是牛津大学社会学专业的研究生，也是Ola流动研究所的副主任。