Ola的溅射印度电动汽车试验为PM Modi的2030计划发出危险信号

印度乘车公司Ola在西部城市那格浦尔 (Nagpur) 测试电动汽车车队的试点项目预计将预示着印度汽车业即将发生的革命。不过，到目前为止，它只暴露了总理纳伦德拉·莫迪 (Narendra Modi) 使所有新车2030年电动的野心。

软银支持的Ola最初投资约为800万美元，去年在一次具有国家职能的活动中启动了该项目，其中包括一次大型聚会和交通部长Nitin Gadkari的游行。但是九个月后，该程序遇到了障碍: Ola司机对充电站的长时间等待和高昂的运营费用感到不满，他们希望退还汽车并改用耗油量大的车型。

路透社在那格浦尔采访的20名Ola电动汽车司机中，有十几名表示，他们要么已经归还了电动出租车，转而使用柴油，要么正在计划这样做。奥拉曾表示，将为其200辆电动汽车车队在那格浦尔 (约250万人的城市) 的四个地点提供50个充电点，但在1月末访问该市时，路透社只发现了大约十二个充电点。此后，Ola增加了10个额外的充电点，但仍未达到目标。Ola未回应对本文的置评请求。

在世界上最大的民主国家建立基础设施，那里的后院文化泛滥成灾，这对印度的许多企业来说都是一个障碍。事实证明，充电站也是如此-去年，在因司机造成的交通拥堵而愤怒的居民抗议后，奥拉被迫关闭了那格浦尔的充电站。花了五个多月的时间才获得政府许可，开始运营另一个车站。Ola在为行驶里程有限的昂贵电动汽车车队建立足够的充电站方面面临的障碍暴露了印度政府和汽车制造商如果要实现2030愿景将面临的挑战。

全球汽车制造商一再警告说，印度还没有为电气化做好准备，称政府必须首先制定一项明确的长期政策，提供激励措施以鼓励电动汽车的制造降低成本并建立充电基础设施。Gadkari上个月表示政府将不再起草单独的电动汽车政策时，增加了不确定性。他没有对2030愿景发表评论。一位熟悉Ola战略的业内消息人士说，Ola项目对公司或其驱动程序都没有经济可行性。

这位消息人士说: “到目前为止，这个项目还没有实现，经济效益也没有实现。”作为世界上增长最快的汽车市场之一，印度的电动汽车销量不到300万多辆乘用车年销量的0.1%。需求不足主要是因为它们价格昂贵-由于电池成本高昂-并且由于其范围有限且没有充电基础设施。相比之下，在中国2017年，电动汽车约占乘用车年销量2470万的2%。

印度政府已决心从公共交通和出租车开始，促进电动汽车的使用，以应对日益严重的污染并减少该国对进口石油的依赖。印度的2030野心是中国和英国等国家采取更广泛行动的一部分，这些国家也设定了类似的目标。这刺激了大众汽车 (Volkswagen) 和福特汽车 (Ford Motor) 等汽车制造商数十亿美元的投资，尽管许多业内人士表示，他们不确定谁会购买政府希望他们生产的大量电动汽车。

Mahindra & Mahindra是印度唯一的电动汽车制造商，甚至其入门级车型的高昂成本 (起价为760,000卢比 (11,665美元)) 也是许多首次购车者的障碍，对于可以以大约一半的价格获得柴油或汽油推进式汽车的出租车司机来说，这是一个非启动器。Ola财大气粗，尽管它与Mahindra合作进行了试点项目，但它努力使舰队在一个比孟买等最大城市少得多的拥挤和空间限制的印度小城市中可行，这突显了挑战的严重性。

车站短缺和汽车范围有限 (约100公里) 意味着需要更长的充电队列。几位司机说，在夏季，电池放电速度更快，需要充电更多，除非增加更多的充电点，否则情况可能会恶化，因为他们担心公司会受到报复，所以没有人愿意透露姓名。这些汽车由Ola拥有，每天以1,000卢比的价格租给司机，但许多人抱怨说金额太高，他们需要工作12-16小时才能过上体面的生活，因为他们每天浪费3-4小时在充电上。

一名司机说，在向奥拉支付了汽车租金并每天支付500-600卢比的费用后，在14小时的一天结束时，他只剩下约500卢比 (7.71美元)，几乎没有时间休息或与家人共度时光。“如果他们不给我们 (充电) 设施，我们为什么要开这些车，” 司机说，他刚刚花了一个小时等待轮到他给汽车充电，充电时还得再等90分钟。

Ola创始人兼首席执行官Bhavish Aggarwal去年4月告诉路透社，该公司将在2017年的几个印度城市试行数千辆电动汽车，然后以主要方式扩大规模。然而，将近一年后，它仍然必须将实验带到那格浦尔以外。在2月举行的印度两年一度的车展上，电动汽车占据了中心位置，但大多数汽车处于概念阶段或仅在全球市场销售，因为丰田，本田和雷诺等汽车制造商采取了谨慎的态度来转向电气化。

“一旦我们进行投资，就会有巨大的风险，” 丰田印度分公司董事总经理Akito Tachibana说，添加到目前为止，尚不清楚谁将购买此类汽车以及政府将提供哪些激励措施。充电基础设施是电动汽车可行的难题中的一大部分，需要解决-印度只有大约222个带有353充电站的充电站，根据全球咨询公司EY的1月报告。分析师估计，建立一个车站的成本在500美元至25,000美元之间，而这是建造车站所需的昂贵土地购买的基础。重工业部估计，将需要1400亿卢比 (22亿美元) 的补贴来促进电动汽车和充电基础设施。

汽车制造商认为，在短期内，政府应提供土地并投资建设车站，而在长期内，政府则需要向私人投资者提供激励措施。另一个问题是，与西方国家不同，印度的大多数车主没有车库，也没有可以安装汽车充电器的正式停车场。另一个问题是缺乏长期政策，概述激励措施，这有助于像中国这样的国家推动电动汽车的销售。印度政府在政策制定上的争执使汽车制造商很难计划投资。

塔塔汽车公司 (Tata Motors) 董事总经理Guenter Butschek警告说: “任何从一心一意的焦点上分散注意力来制定引入电动汽车的计划，都将使这项工作成为一项长期的工作，可能不会吸引合适的投资者的注意力。”