电动汽车政策的挑战: 汽车制造商迫使政府

在似乎迫使政府反常地取消其引入电动汽车 (EV) 政策计划的因素中，有两个似乎是显而易见的。第一，大型汽车公司在今年的博览会上反应明显冷淡，除非有两家本土公司，塔塔汽车公司，马欣德拉和马欣德拉，实际上，所有大型全球公司都将其电动汽车展示限制在概念上，并使这项两年一度的展览活动 (被誉为南亚最大的车展) 这次几乎没有活动。大多数汽车制造商认为，目前他们已完全投入到bbs-VI汽车燃料规范的过渡中，他们宁愿等待政府的更多澄清，然后再确定其电动汽车计划。已要求汽车制造商从当前的BS IV排放规范跃升为BS VI规范2020年。

第二个因素似乎是该行业内日益增长的感觉，即政府在建立充电基础设施方面做得不够，这是其实现全电动2030年的高分贝目标的关键先决条件。电动汽车政策应该是过渡的全面路线图，包括对电动汽车技术的偏爱的指示-这一条款让制造商感到担忧，因为他们认为应该选择技术，就像挪威和丹麦等国家一样。

此外，建立充电基础设施的法律和监管框架进展缓慢，关于电动汽车充电是否应被视为 “服务业务” 或纯粹是 “电力销售” 的问题仍悬而未决。据悉，该中心成立了一个委员会，由电力部门的最高政策咨询机构中央电力局 (CEA) 成员规划担任主席，以建议在印度发展电动汽车充电基础设施的前进方向，以促进大规模引入电动汽车。然而，鉴于2030截止日期只有12年的时间，进展非常缓慢。

当公路运输部长Nitin Gadkari在新闻发布会上宣布时，2月16日的表情很明显: “现在不需要什么政策了。”他与政府政策智囊团Niti Aayog的首席执行官阿米塔布·康德 (Amitabh Kant) 一起向记者致辞。“我们需要的只是行动计划，” 康德补充说，支持加德卡里在政策上的立场。每天都有新技术进入市场。技术永远领先于规章制度。在印度，改变规则和法规变得非常困难，所以要采取公正的行动，康德说，并解释了这一决定的理由。

随着政府的下台，汽车制造商显然兴高采攀。印度最大的汽车公司之一的一位高管表示，随着该政策的取消，公司现在将有余地选择他们想要的技术。

在这一决定的准备阶段，汽车制造商一直在大力宣传实现全电动目标的技术不可知的方法。在全球范围内，电动汽车或EV定义涵盖了广泛的范围-电池电动汽车 (bev)，常规混合动力电动汽车，插电式混合动力电动汽车和燃料电池汽车。国内市场领导者Maruti Suzuki India和Toyota Kirloskar Motors等汽车制造商曾断言，政府应定义电动汽车需要遵守的排放规范，即使技术选择应留给制造商和消费者。

“我认为，目标应该是印度需要从特定的二氧化碳 (二氧化碳) 水平到新的二氧化碳水平，然后人们可以决定做什么。是否应该选择替代燃料，混合动力，电动…… 该选择应给予客户和制造商。这项技术不应该确定，“印度马鲁蒂铃木工程执行董事CV Raman在政府决定回溯拟议政策之前告诉印度快报。

他说，虽然实现全面电气化的目标有几个步骤，但组件生态系统在所有这些方面都非常相似，混合动力技术是实现全电动目标的良好中间步骤。混合动力通常通过动力总成的电气化提高了燃油效率，即使它们不需要设置对bev至关重要的充电基础设施。此外，制造商声称混合动力汽车基地还产生了电池生态系统的制造，然后可以利用该电池生态系统进行BEV推动。

丰田Kirloskar Motors副董事长Shekar Viswanathan表示，他的公司已经明确告诉政府，“采用哪种技术并不重要，应该看看它是否以清洁高效的方式提供能源选择”。“政府必须认识到，电动汽车比IC (内燃) 发动机更容易制造，也更简单…… 如果你有更多的混合动力车，那么电池采购就成为一种优势，电池成本可能会下降。因此，即使是电动汽车变得更实惠的机会也将取决于是否鼓励混合动力汽车，“维斯瓦纳坦说。丰田等汽车制造商一直在与政府游说，以降低混合动力汽车的税收。

在全球范围内，电动汽车分为四个大类:

* 传统的混合动力电动汽车或hev，例如在该国销售的丰田凯美瑞 (Toyota Camry)，将传统的内燃机系统与电力推进系统相结合，从而产生了大幅降低燃料使用量的混合动力汽车传动系。当IC发动机为传动系提供动力时，传统混合动力中的车载电池被充电。

* 插电式混合动力车辆或phev (例如雪佛兰Volt) 也具有混合动力传动系统，该混合动力传动系统使用内燃机和电力作为动力，并由可充电电池作为后盾，在这种情况下，可充电电池可以插入电源。

* 没有内燃机或油箱的Nissan Leaf或Tesla Model S等BEV在由可充电电池供电的全电传动系统上运行。

* 燃料电池汽车或fcv，例如丰田的Mirai和本田的Clarity，使用氢气为车载电动机提供动力。Fcv将氢气和氧气结合起来产生电能，从而运行电动机，而化学过程中唯一的残留物是水。由于fcv完全由电力驱动，因此被认为是电动汽车，但与bev不同，它们的续航里程和加油过程可与传统的汽车和卡车媲美。

然而，在印度，电动汽车的定义仅涵盖bev，政府已将税率降低至12%。混合动力汽车的税率为43%，与IC汽车相同。丰田Kirloslar等制造商正在努力游说将混合动力车的税率降低至28%。

“货币sops不足以推动电动汽车”

根据NITI Aayog的一份报告，印度可以通过追求共享，电动和互联的未来来节省公路运输的64% 能源需求和碳排放的37%，2030年。根据麦肯锡公司 (McKinsey & Co) 的数据，许多国家都试图通过多种举措推动电动出行，通过严格的法规和有利可图的税收优惠来推动电动汽车的普及，然而，仅靠货币激励并不能推动电动汽车的普及。例如，虽然美国西弗吉尼亚州为电动汽车提供了最多的货币激励措施，但电动汽车的采用率却很低。另一方面，由于政府在提供强大的电动汽车基础设施，停车福利和工作场所充电设施方面的投资，加利福尼亚州提供的货币激励较少，但渗透率最高。